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航空 · 企業重組 · 馬來西亞 · 新加坡 · 比較簡報Tratopedia · 2026 年 8 月 23 日
兩家低成本航空，一場疫情，以及一個股東造成的差別
三十七架飛機
AirAsia 與 Scoot 都是低成本航空，都以東南亞為基地，也都從同一場疫情中走出來。其中一家有母公司開得出支票；另一家則是請債權人接受每一令吉只拿回半分錢。六年後，後果仍停在停機坪上：2026 年第一季底，AirAsia 有 240 架飛機，其中 203 架在營運；Scoot 有 63 架，而且都在飛。
已確立的內容，以及確立到什麼程度 依證據等級排序。公司公告與交易所文件在前，沒有人解釋過的那一項在後。
- 372026 年第一季底，AirAsia 240 架飛機中未營運的架數
- 0.5%AirAsia X 債權人自 336.5 億令吉中獲償的比例
- S$15.4bn新加坡航空自 2020 年 4 月 1 日起募得的金額
- RM6.8bn把各航空併入單一上市公司的作價
- 6 years從被列 PN17 到脫離 PN17
| 證據等級 | 已確立的內容 | 來源 |
|---|---|---|
| 已確認 | AirAsia Group 於 2026 年第一季底擁有 240 架飛機，其中 203 架在營運，以 2,210 萬個座位載運約 1,890 萬人次，載客率 85%，運力回復至疫前的 98%。 | AirAsia 營運統計，2026 年 4 月 10 日 |
| 已確認 | Scoot 於 2026 年 3 月 31 日營運 63 架客機——787-8 十三架、787-9 十一架、A320ceo 六架、A320neo 十二架、A321neo 十二架、E190-E2 九架。集團 134 個航點中，57 個由 Scoot 獨飛。 | 新加坡航空 2025/26 財年財報，2026 年 5 月 14 日 |
| 已確認 | AirAsia X 債權人獲償 0.5%，基準為經審定的 336.5 億令吉債權，約 1.68 億令吉。債權人於 2021 年 11 月 12 日通過，高等法院於 2021 年 12 月 16 日核准。獲審定債權中有一半是欠空中巴士的訂單取消款。 | ch-aviation；The Edge Malaysia |
| 已確認 | 新加坡航空自 2020 年 4 月 1 日起募得 154 億星元，起手是 53 億星元新股與最高 97 億星元強制可轉債，由持股 55% 的淡馬錫包銷。 | 新加坡航空公告，2020 年 3 月 26 日與 2021 年 5 月 19 日 |
| 已確認 | Capital A 以 68 億令吉將旗下航空售予 AirAsia X——區域業務 30 億令吉、馬來西亞業務 38 億令吉，後者以買方承接債務支付。備考數字顯示股東權益由 負 88 億令吉轉為正 6.49 億令吉。股東於 2024 年 10 月 14 日以 99.97% 通過，交易於 2026 年 1 月 18 日完成。 | The Edge Malaysia；AirAsia 公告，2026 年 1 月 18 日 |
| 已確認 | Capital A 於 2022 年 1 月被列 PN17，並於 2026 年 5 月 20 日上午 9 時脫離，此前高等法院核准約 55 億令吉的股本削減。AirAsia X 自 2026 年 7 月 14 日起以 AirAsia Group Berhad 名義掛牌。 | The Star；New Straits Times；Bursa Malaysia |
| 已確認 | 兩家均於 2026 年 5 月 14 日發布財報。新航營收創 205.22 億星元紀錄，營業利益 23.75 億星元，成長 39.0%。AirAsia 的 EBITDA 為 10.09 億令吉，在計入 2.32 億令吉非現金匯兌損失後淨虧 1.29 億令吉，並宣布削減一成運力、暫停 21 條航線。 | 兩家公司自身的財報公告 |
| 未確認 | AirAsia 那 37 架飛機為何未營運。公司公布架數，未說明原因。Pratt & Whitney 引擎召回是最明顯的候選解釋，但沒有任何公開資料把兩者連起來。 | 公司公告中付之闕如 |
| 未公開 | Scoot 自身的損益。新加坡航空以集團層級揭露，因此本文所有關於 Scoot 獲利的敘述，實際上都是關於其母集團的敘述。 | 未單獨揭露 |
時間線
六年，兩條路 所有有日期的項目。唯一沒有日期的那件事列在表格之後。
- 2020 年 3 月 26 日新加坡航空宣布發行 53 億星元新股與最高 97 億星元強制可轉債，由淡馬錫包銷。此後的一切之所以不同，就從這個決定開始。
- 2021 年 11 月 12 日AirAsia X 債權人表決通過重整方案——A 類 100%、B 類 97.6%、C 類 100%。
- 2021 年 12 月 16 日高等法院依《2016 年公司法》第 366 條核准。債權人將獲償 0.5%。
- 2022 年 1 月持有短程航空業務的 Capital A 被列入 PN17，即馬來西亞交易所的財務困難上市公司名單。
- 2024 年 10 月 14 日Capital A 股東以 99.97% 通過將航空業務以 68 億令吉售予 AirAsia X。
- 2025 年 4 月 1 日樟宜機場調高轉機與過境收費開始生效，用以支應 30 億星元的整建計畫。
- 2025 年 6 月 17 日Skytrax 評選 AirAsia 連續第十六年為全球最佳低成本航空，Scoot 為全球最佳長程低成本航空、總排名第二。
- 2025 年 7 月AirAsia 簽下 50 架 A321XLR 並保留 20 架選擇權，價值 122.5 億美元，於馬來西亞國是訪問期間在巴黎簽署。交機期為 2028 至 2032 年。
- 2025 年 7 月 31 日Jetstar Asia 在樟宜營運 21 年後停業。Qantas 列出的原因是供應商成本最高上漲 200%、機場費用高昂，以及區域競爭。
- 2026 年 1 月 18 日AirAsia X 完成收購：發行 2,307,692,307 股新股並承接 38 億令吉債務。新股於次日掛牌。
- 2026 年 3 月 6 日AirAsia 的燃油附加費與票價調漲生效。當月稍晚，航空燃油價格突破每桶 200 美元。
- 2026 年 5 月 6 日AirAsia 訂購 150 架 A220，採用的正是曾讓全球大量窄體機停飛的同一系列引擎，並簽下十二年維修協議。
- 2026 年 5 月 14 日兩家同日發布財報。新航：營收創紀錄，營業利益成長 39%。AirAsia：單季淨虧，並宣布下一季削減一成運力。
- 2026 年 5 月 20 日Capital A 於上午 9 時脫離 PN17，為期六年的重組告一段落。
- 2026 年 7 月 14 日AirAsia X 以 AirAsia Group Berhad 名義交易。所有掛 AirAsia 品牌的航空公司如今歸於同一家上市公司，非航空業務則歸於另一家。
本頁只有一件事有量級、卻沒有日期。其他每一項都能定位：一次表決、一紙法院命令、一份財報、一個交易名稱。那三十七架飛機不能。AirAsia 每季公布架數，卻從未公布原因、起點或預計的終點——因此無從得知它們何時停飛，也無從得知何時復飛。想知道這場復甦還剩多遠的讀者，看到的正是這組資料中唯一無法被時間軸容納的數字。
- 37有數字，無原因
- 98%運力已恢復至疫前的比例
論點
是資產負債表在飛那些飛機 公開紀錄支持什麼，又有什麼使其複雜。
兩家航空都很擅長把價格壓低。Skytrax 於 2024 年 9 月至 2025 年 5 月間在全球進行的旅客票選，讓 AirAsia 連續第十六年位居低成本航空之首、Scoot 居次，而 Scoot 在長程組別排名第一。就低成本航空的本分而言，這是全世界評價最高的兩家，而且看不出誰明顯勝過誰。
不同的是股東。2020 年 3 月，新加坡航空之所以能宣布 150 億星元的方案，是因為持股 55% 的淡馬錫願意包銷市場沒吃下的部分；到 2021 年 5 月，集團已募得 154 億星元。AirAsia X 沒有這樣的股東，它走過同樣那幾個月的路徑，是一間馬來西亞法院：經審定的 336.5 億令吉債權，最終獲償 0.5%，約 1.68 億令吉，而被打消的債務中有一半，是欠空中巴士、如今不會再提領的訂單款。持有短程航空業務的 Capital A，此後四年一直掛著財務困難的身分，最後是靠把那些航空公司以 68 億令吉賣給自家的長程關係企業才脫身——就備考數字而言，這筆交易的目的就是把股東權益從負 88 億令吉變成正 6.49 億令吉。
兩條路至今沒有交會。2026 年 5 月 14 日兩家同日發布財報，面對的是同一場燃油衝擊：航空燃油已突破每桶 200 美元，新加坡航空稱其為「集團最大的單一支出項目」，並直言調漲票價「無法完全抵銷」漲幅。新航吸收了衝擊，仍交出 23.75 億星元的營業利益紀錄。AirAsia 於 3 月 6 日調漲票價，馬來西亞業務的燃油帳單仍多出 2 億令吉，該季淨虧 1.29 億令吉，並宣布下一季少飛一成、暫停 21 條航線。同一場衝擊，同一週，兩種不同的應對。
- 55%淡馬錫持有新加坡航空的比例
- 0.5%AirAsia X 債權人取而代之得到的比例
- 10%AirAsia 於 2026 年第二季削減的運力
那筆減記買到了什麼，又付出了什麼
它買到了存活，而且就集團自身的標準而言確實奏效：航空業務完成整併、財務困難的身分解除，合併後第一季載運 1,890 萬人次，運力達 2019 年的 98%。代價則比較難在資產負債表上看見。2021 年接受每令吉只拿回半分錢的債權人，正是航空公司此後在正常條件下仍需往來的供應商、租賃商與製造商，其中最大的一家是空中巴士——而 AirAsia 此後向它訂了 50 架 A321XLR 與 150 架 A220。
本文沒有提出的那個論點
亦即：AirAsia 的投訴量是停飛飛機造成的。這是最順理成章的故事，卻沒有任何來源支持。馬來西亞監理機關記錄 2024 年下半年共 2,613 宗投訴，其中馬來西亞航空 921 宗、AirAsia 611 宗；該報告完全未列原因，而投訴最多的那家並不是有停飛問題的那家。投訴絕對數也會隨載客量水漲船高，這正是同一份報告顯示 99% 已解決、且 37% 的處理結果對旅客有利的原因。
其他來源的補充
四件對兩家都成立、或對兩家都不成立的事 來自並非針對任一家復甦狀況的來源。
引擎
一場讓全球三分之一機隊停飛的召回
- 高壓渦輪與壓縮機盤中受污染的粉末冶金，迫使 Pratt & Whitney 的齒輪傳動渦扇引擎加速檢修。
- 2024 年 4 月 1 日，637 架飛機停飛，約占全球使用該引擎機隊的三分之一。
- 這是背景，不是解釋：沒有任何公開資料把它與 AirAsia 自己那三十七架連起來。AirAsia 此後訂購了 150 架採用同一系列引擎的飛機。
投訴登記
投訴數量測量了什麼，又沒有測量什麼
- 2024 年 7 至 12 月：2,613 宗投訴，較 2023 年同期成長 34%。馬來西亞航空 921 宗、AirAsia 611 宗、Batik Air 437 宗。
- 取消、延誤與改期占總數的 53%。
- 99% 已獲解決，其中 37% 的案件航空公司推翻了原先的決定。登記制度計算的是接觸次數，而非品質——這也是為何同一家航空公司能在同一期間既名列前茅，又贏得全球旅客票選。
樞紐
新加坡很貴，而且正照著已公布的時程變得更貴
- 離境旅客服務與安全費維持在 46.40 星元至 2027 年 3 月 31 日，隨後於 2030 年 4 月前升至 58.40 星元，漲幅 25.9%。轉機費則將增至三倍，由 6 星元升至 18 星元。
- 依距離與艙等課徵 1 至 41.60 星元的永續航空燃料稅已延後，適用於 2026 年 10 月 1 日起售出的機票、2027 年 1 月 1 日起出發的航班。
- Jetstar Asia 於 2025 年 7 月 31 日在樟宜結束 21 年的營運，其中僅六年獲利。Qantas 點名供應商成本最高上漲 200%、機場費用高昂。同樣的壓力是否也會壓到 Scoot，是本文的推論，而非既有結論——Qantas 並未提及。
治理
一樁早於這一切、且已了結的案件
- 2020 年 1 月 31 日，法國、英國與美國法院核准與空中巴士的延期起訴協議，合計罰款約 39.6 億美元。
- 其第一項指控涉及馬來西亞：5,000 萬美元已支付、另有 5,500 萬美元提出但未支付，對象為 AirAsia 與 AirAsia X 的董事或員工，名義是贊助一支由兩名 AirAsia 高層擁有的運動隊，以酬謝其促成約 180 架飛機的訂單。
- AirAsia 於 2020 年 2 月 1 日公開否認相關指涉。法院紀錄提到一支運動隊，但未指明是哪一支。這是理解該集團治理方式的背景；此案在疫情之前即已了結，並非復甦過程中任何事的成因。
結論
哪一家適合你 不是哪一家比較好。它們是全世界評價最高的兩家低成本航空，各自擅長的事不同。
AirAsia
適合想以低價前往東南亞幾乎任何地方的旅客
- 最擅長的是覆蓋範圍與價格。橫跨馬來西亞、泰國、印尼、菲律賓與柬埔寨的六張營運牌照、240 架飛機，以及連續十六年在全球低成本航空票選中名列第一的成績。單季載運 1,890 萬人次。
- 取捨在於班表穩定度。最近一次統計中有三十七架飛機未在飛，燃油飆漲後它於次季削減一成運力、暫停 21 條航線，而取消、延誤與改期正是其母國監理機關投訴登記中最大的類別。
- 適合行程有彈性、跨多國的旅程，以及計畫承受得起變動的人。
Scoot
適合需要轉機、或要飛得很遠、且希望一切照計畫走的旅客
- 最擅長的是長程與轉機。2025 年 Skytrax 全球最佳長程低成本航空，63 架飛機中有 24 架廣體機，只需在單一航廈轉機，母公司在燃油價格倍增時仍未削減班表。
- 它也飛到母公司不飛的地方。集團 134 個航點中有 57 個由 Scoot 獨飛——它是這個網絡的外緣，而不是核心的廉價版。
- 取捨在於覆蓋範圍與成本結構。63 架對 240 架，一切都經過單一且昂貴的樞紐，而該樞紐的收費正照已公布的時程調漲，背後也沒有實質的國內市場。
- 適合日期固定、不能錯過的轉機，以及廣體機確實有差的長程航段。
哪些該保留餘地
Scoot 的單獨損益並未公布，因此本文所有關於其獲利的敘述，實際上談的都是新加坡航空。AirAsia 那三十七架停飛飛機的原因同樣未公布，本文不做臆測。樟宜調漲的收費是否會像 Qantas 所說壓垮 Jetstar Asia 那樣壓到 Scoot，是本文的推論，而非他人的結論。而形塑兩份財報的燃油衝擊，在 2026 年 5 月公布時仍在發展中——AirAsia 宣稱要削減的運力，目前尚無已削減的公開紀錄。
值得帶走的一點
低成本航空通常以單位成本來解釋——座位密度、過站時間、附加收入。全世界在這些方面做得最好的兩家，遇上了同一場疫情與同一波燃油飆漲，而決定各自結局的，是錢燒完時誰站在資產負債表後面。這不是關於航空公司的事實，而是關於誰擁有它們的事實。